Tout le monde le sait, le président des Etats-Unis effectue ses déplacements aériens à bord d'Air Force One, son avion privé. Comme tout le monde le sait aussi, le président de la République française en fait de même. Où est donc le problème?
C'est tout simplement que l'actuel avion réservé au président français serait subitement devenu trop petit, tout en ne permettant pas de faire des vols longs courriers sans escales. C'est la raison pour laquelle Monsieur Nicolas Sarkozy a demandé à ce que soit acheté un nouvel avion, un Airbus A330-200, afin de disposer de son propre "Air Force One". Celui-ci permettra des volslongues distance sans escales, mais sera aussi deux fois plus grand que le précédent.
Des hauts fonctionnaires du ministère de la défense sont donc désormais chargés de négocier le rachat de cet Airbus d'occasion à la compagnie aérienne Air Caraïbes.
Cela peut choquer, d'autant plus qu'à partir de 2013 le président de la République disposera d'appareils neufs, en remplacement de sa flotte déjà bien étoffée, composée de 6 Falcon et de 7 Airbus. Sauf que d'ici 2013, Nicolas Sarkozy n'occupera peut-être plus le poste, son contrat de "travail" étant un CDD de 5 ans, censé se temriner en 2012.
Nicolas Sarkozy, qui ne se cache pas à dire que l'Etat n'a plus de "finances" se permet donc d'acheter un avion (même d'occasion), alors que d'ici 5 ans des appareils neufs devraient lui(?) être livrés.
C'est à ne plus rien y comprendre.
[b][u]Sauf que le Président Nicolas Sarkozy a eu parfaitement raison d’acheter cet Airbus A330[/u] : [i]en effet, les escales, cela coûte fort cher en droits d’aéroport, sans compter le refueling des appareils contraints de se poser, ce, même pour un avion de l’Armée de l’air servant exclusivement au transport du Chef de l’Etat ![/i]
Donc, la République française économisera quelque part de grosses sommes d’argent ![/b]
Bonsoir Dominique,
Effectivement un avion ne permettant pas de faire des vols long courriers cela coute cher en kérosène ou en frais d’aéroports, comme vous dites. Mais l’achat de l’avion, même s’il est d’occasion, coutera certainement plus cher que les frais évités, sachant que d’ici 2013 des avions neufs seront livrés pour le compte de la république française. Il était peut-être donc moins couteux de payer encore 5 ans de frais d’aéroports plutôt que de dépenser des millions d’euros qui dans quelques années ne serviront plus…
@ JCD51
[b]jcd51, bonsoir…
[u]Je ne suis pas totalement d’accord avec vous [/u]!
En effet, un AIRBUS A320, [i]comme celui qui est utilisé comme avion présidentiel[/i], ne peut se permettre que de faire un vol direct entre Paris et Abu Dhabi, tout simplement parce qu’il est configuré « LONG RANGE » ou ACJ ([i]ce qui veut dire : « LONG RAYON D’ACTION »[/i]), donc muni d’un réservoir supplémentaire… En clair, cela limite sa charge en passager… Or, lors de sa visite d’Etat en Inde, le Président Sarkozy était suivi par un autre avion transportant des ministres et invités… Cela fait cher !
Un AIRBUS A330 est capable de réaliser un vol non stop entre Paris et New Dehli… De plus, il peut, outre le Chef de l’Etat, transporter tous ses invités : des ministres, des chefs d’entreprise, des journalistes… pour un seul et unique vol aller et retour sans escale…
[u]C’est dire si l’investissement dans l’achat d’un AIRBUS A330 d’occasion, mais en excellent état, même s’il s’avère fort onéreux pour notre Trésor, se révèlera, à la longue, économique et rentable[/u]…
Il ne faut pas oublier que, plus il y a d’escales techniques, plus il y a de frais (taxes d’aéroport, ravitaillement en vivres et en carburant, révision sur le taxi-way de l’appareil, ménage à bord…), ce, même pour un appareil de la République française…
Donc, cela ne me choque pas que le Chef de l’Etat ait acheté cet Airbus A330…[/b]
[b][u]Au fait, il faudrait que vous veniez lire mes articles et les commenter… puis, voter… De plus, il faudrait que vous veniez signer la pétition que je lance en faveur de come4news, qui est censuré en Tunisie[/u][/b] [i][b]: « Lettre ouverte à Monsieur Zine Abedine Ben Ali, Président de la République Tunisienne »
[/b][/i]
[b]Amicalement,
Dominique[/b]
C’est vrai que si lors de déplacements officiels ce sont deux avions qui doivent prendre les airs il vaut investir dans un appareil plus grand et plus puissant. Cependant je ne comprend pas que cela n’arrive que maintenant, dans un tel contexte économique.
Le président Chirac faisait lui aussi des déplacements lointains accompagné d’une cohorte de chefs d’entreprises et d’acteurs politiques, alors je me demande bien pourquoi il n’a pas lui même investi dans un tel achat. Encore qu’il s’agisse du passé.
En tout cas merci pour votre intervention Dominique.
Je vais signé votre pétition sur C4N dès que j’aurais trouvé le lien :). Je vais également essayer de faire un saut vos articles autant que possible.
Amicalement
Jcd51
@ JCD51
Pour retrouver ma pétition, ainsi que mes autres articles, il suffit de cliquer, soit sur ma photo, soit sur ce lien : http://www.come4news.com/mon-profil/userprofile-519.html
Il arrivait, lorsque le Président Chirac effectuait des voyages très lointains, qu’un avion d’Air France, spécialement aménagé, prenne le relais ! Cela coûtait excessivement cher…
L’achat d’un Airus A330 s’est révélé, sous son Quinquennat, indispensable, l’Armée de l’Air ayant été chargée de s’en occuper…
Cependant, c’est le Président Sarkozy qui a hérité de ce problème, puisque les tractations ont toujours cours, ce, depuis la seconde Présidence Chirac…
Je pense que l’investissement sera très vite rentable comme je l’ai expliqué ! Moins, il y a d’escales techniques, moins il y a de frais… Attention, ces frais se montent en milliers d’€uros, sans compter qu’il y a, également, des droits de survol, étant bien entendu qu’un AIRBUS A320 « LONG RANGE » doit, lorsqu’il survole des zones maritimes, pouvoir atteindre, en trente minutes, un aéroport de secours en cas de problème…
Peut-être aurait-il été plus raisonnable de prévoir qu’un tel avion puisse être ravitaillé en vol… Or, seul AIR FORCE ONE, qui est l’avion présidentiel américain, a cette possibilité…
Merci beaucoup Dominique pour vos interventions et vos infos.
Le lien que vous m’avez donné ne fonctionne pas, mais si je ne me suis pas trompé d’article, un commentaire sous forme de signature a été laissé sur votre article « Lettre ouverte à Monsieur Zine Abedine Ben Ali, Président de la République Tunisienne »
[b]JCD51… Il me semble qu’il y ait une panne… Donc, il faut alerter immédiatement Fabien Bardoux, soit sur son mail : [email protected] , soit, par le biais de la messagerie come4news, qui vient d’être mise en place…
Ceci dit, si mon lien : http://www.come4news.com/mon-profil/userprofile-519.html , ne fonctionne pas, vous avez toujours la ressource de cliquer sur ma photo…
En tous les cas, je vous remercie d’avoir signé ma pétition…
Amicalement,
Dominique[/b]
QUELQUES INFORMATIONS SUR L’AIRBUS A330
[b]L’A330-200 est le plus petit membre de la famille gros porteur long courrier A330/A340 d’Airbus. C’est aussi celui qui rencontre le plus de succès auprès des compagnies grâce entre autre à son imposant rayon d’action.
L’A330-200 est pour le moment l’unique dérivé de l’A330-300. Il fut lancé en Novembre 1995 sur un simple constat : les compagnies aériennes demandent toujours plus d’autonomie pour des coûts de maintenance toujours plus faible. Dans ce contexte, l’intérêt pour les biréacteurs par rapport aux quadriréacteurs ou aux triréacteurs s’en trouve augmenté: l’achat, la maitenance et le remplacement de deux moteurs revenant évidemment moins cher que pour trois ou quatre moteurs. Avec l’arrivée de biréacteurs gros porteurs (Airbus A300 et Boeing 767) faisant preuve d’une fiabilité exceptionnelle et équipés de moteurs possédant une grande réserve de puissance en cas de panne, des vols ETOPS furent autorisés à partir de 1985. Ces vols permettent à des biréacteurs de s’affranchir partiellement de la règle des « 90 minutes » qui leur interdit de s’éloigner à plus de 90 minutes de vol avec un moteur en panne d’un aérodrome de déroutement.
Face à la montée en puissance de ces vols ETOPS, Boeing et Airbus réagirent différemment. Le constructeur américain disposait déjà de son biréacteur moyen courrier 767 qu’il adapta rapidement aux vols ETOPS longs courriers avec les versions ER (pour Extenced Range). Mais c’est avec le 777 que le principe d’appareil ETOPS prit toute sa dimension. Doté de deux réacteurs GE90 surpuissants, le « triple 7 » s’impose comme un pur avion transpacifique. Airbus de son côté adoptait une stratégie plus « timide » : au lieu de se lancer dans le développement d’un unique biréacteur, l’avionneur européen s’appuya sur une solution originale : développer un biréacteur (A330) et un quadriréacteur (A340) à partir de la même cellule. Selon lui, les bimoteurs gros porteurs ETOPS perdent leurs avantages sur les quadri au delà de 11.000 km d’autonomie. Un bimoteur conçu pour des étapes de 12.500 km dans la catégorie des 300 passagers visée par l’A340 se verrait ainsi pénalisé par un effet « boule de neige » entre divers facteurs : poids de la machine, puissance des moteurs, charge en carburant…
Cette analyse pertinente permit à Airbus de s’imposer sur le marché des longs courriers. Toutefois, face au Boeing 777 et 767 les ventes d’A330/A340 se révélèrent un peu décevante et commencèrent à perdre de la vitesse entre 1992 et 1995. Les cadences de production des A330 et A340 restèrent longtemps aux environs de quatre appareils par mois alors que les prévisions au moment du lancement tablaient sur sept avions par mois. Airbus avait semble-t-il sous estimé le potentiel des vols ETOPS et c’est pour ne pas se laisser doubler par son concurrent que le consortium décida de lancer l’A330-200, version à capacité réduite et autonomie accrue de l’A330-300. Cet avion, croisement entre l’A330-300, l’A340-300E et l’A340-200, devait doper les ventes des gros fuselages européens et affronter directement le Boeing 767 sur le terrain des vols ETOPS.
Comme à son habitude, Airbus appliqua sur le 330-200 le principe de communité qui fit et fait toujours son succès. En effet, l’A330 et l’A340 sont pratiquement identiques jusque dans les moindres détails (les seuls différences étant de légères modifications de l’aile et du système de carburant). Cette communité réduit les coûts de conception et de production mais offre aussi aux compagnies aériennes le moyen de faire de sérieuses économies en diminuant le temps de formation des pilotes et du personnel de maintenance. Des économies peuvent aussi être réalisées en rationnalisant les stocks de rechange et d’outillage. Enfin, les transporteurs peuvent profiter d’une flexibilité exemplaire, les équipages pouvant posséder une qualification multiple ou Cross Crew Qualification. Cette flexibilité se retrouve aussi au niveau des commandes. Bien qu’elle soit ici assez limitée en raison du nombre différents de moteurs, des changements de commandes peuvent être facilement effectués: ainsi, en 2000 une commande de 2 A330 a été modifié en A340.
Toutefois, la communité ne s’arrête pas là. Non seulement les A330/A340 sont pratiquement identiques entre eux mais ils présentent de nombreux points communs avec le reste de la gamme Airbus (la famille A320 et le futur très gros porteur A380). Ainsi le cockpit entièrement numérisé a été « décalqué » sur celui de l’A320. On y retrouve le mini manche latéral caractéristique des Airbus, mais aussi les six écrans couleurs intégrés EFIS, ainsi que la disposition des autres instruments. Le temps de formation des pilotes qui ont déjà une expérience sur un avion de la famille A320 s’en trouve alors réduit à 8 jours soit une réduction pouvant atteindre une vingtaine de jours sur une formation « normale » : un argument de plus lors de négociations de contrats…
Le fuselage de l’A330-200 reprend le diamètre de son aîné A300. En effet, ses dimensions généreuses (5,64 mètres) permettent un plus grand confort aux passagers mais c’est surtout l’emport possible de deux conteneurs de type LD3 de front qui rend ce fuselage populaire auprès des compagnies. Par rapport à l’A330-300, il a été réduit de dix cadres ramenant sa longueur à 59 mètres. L’empennage horizontal et vertical à par contre dû être agrandi pour compenser la diminution de longueur du fuselage augmentant la hauteur de l’avion de plus d’un mètre, pour atteindre 17,9m. La voilure conserve les 60,3 mètres d’envergure initiaux et la surface alaire de 363,1 m2. L’A330-200 reprend également les ailes renforcées du quadriréacteur à masse accrue A340-300E ainsi que son reservoir central. Cet échange d’organes a permi de diminuer considérablement les coûts du développement. Ces modifications ont d’ailleurs été adoptées sur le 330-300 afin d’offrir une version à masse accrue encore plus attrayante. En configuration trois classes l’A330-200 peut emporter 253 personnes (12 en première, 36 en affaire et 205 en économique). En deux classes, la capacité peut être portée à 293 passagers.
Au niveau de la motorisation, l’A330-200 reprend exactement les mêmes moteurs dans les mêmes versions que celles proposées sur le -300, c’est à dire les CF6 de General Electric avec les CF6-80E1A2/A3/A4, les Pratt & whitney PW4000 avec les PW4164 et PW4173 ainsi que les Rolls-Royce Trent 768 et 772. Les poussées de ces moteurs évoluent entre 28,5 tonnes et 32,4 tonnes. La masse maximale au décollage est de 230 tonnes ce qui lui permet de franchir des distances de 11.850km mais il est aussi proposé avec une masse de 217t et une autonomie réduite à 8890km. Les performances générales de l’avion sont identiques à celles du 330-300 et d’une manière générale meilleures que celles du Boeing 767. Sa vitesse de croisière est de 860km/h et sa vitesse maximale 880 km/h.
Le début commercial de l’appareil fut excellent. Les ventes d’A330-200 se révélèrent excellentes. La première commande fut annoncé par le loueur géant américain ILFC dès le mois de mars 1996. Lors du vol inaugural le 13 août 1997, Airbus disposait d’un carnet fort de 85 intentions d’achat dont 49 fermes provenant de douze clients différents parmis lesquels Korean Air, ILFC, Sabena, Swissair, Austrian, Sabena et Emirates. Les différentes certifications de l’appareil furent achevées le 31 mars 1998 pour la version équipé de moteur General Electric. Les certifications avec les PW4000 furent obtenues en mai 98. Le premier appareil, loué par ILFC, entra en service dans la compagnie Canada 3000.
A côté de l’A330-200 d’autres versions dérivées de l’A330-300 furent étudiées. Parmis celle-ci, une version rallongée baptisée A330-400 fit un peu parler d’elle avant de retomber dans l’oubli. Plus récemment, une version raccourcie de 19 cadres d’abord nommé A330M19, puis A330-100 et enfin A330-500 fut envisagée pour remplacer le vieillissant A300-600R mais elle fut rapidement abandonnée à cause du peu d’intérêt des compagnies : seul Singapore Airlines s’était manifesté.
L’agrandissement de la famille A330 passe plutôt par des versions spécialisées de l’A330-200. Ainsi, Airbus a lancé une version cargo baptisée A330-200F. Initialement prévue en juin 2001 lors du Salon de Bourget cette annonce a été différée à cause du retard prit par les études, retard aujourd’hui comblé. Cet avion compte s’attaquer directement au Boeing 767-300F et le match semble tourner à la faveur de l’Airbus qui peut emporter 63 tonnes de fret sur 7800 km contre 56 t sur 6000 km pour le 767 précipitant le risque de fermeture de cette chaîne d’assemblage de Boeing (avenir actuellement suspendu à la décision du Pentagone sur les ravitailleurs en vol). De plus, selon Airbus l’A330-200F est complémentaire de l’A300-600F. En effet, le 300-600F est destiné aux lignes régionales tandis que le 330-200F a plutôt une vocation de très long-courrier. Il permet ainsi, l’exploitation de lignes qui ne peuvent être actuellement desservies que par des 747 en surcapacité pour des vols quotidiens. Le premier client visé par Airbus est le géant américain du fret express UPS qui serait prêt à convertir une partie des 50 options d’A300-600F qu’il détient. L’autre géant du fret express FedEx qui dispose déjà de 80 A300-600F et A310F attire aussi l’attention des commerciaux d’Airbus. Les intégrateurs ne sont toutefois pas les seuls clients potentiels de l’A330-200F : en effet, un certain nombres de compagnies qui sont des acteurs majeurs sur le marché du fret exploite déjà des A330-200/300. C’est notamment le cas d’Air France, de Korean Air, d’Eva Air, de Cathay Pacific, et de Northwest Airlines, mais aussi des ambitieux Emirates et de Qatar Airways déjà clients de l’A380 dans sa version fret. La communité est aussi importante avec le reste de la gamme Airbus (surtout pour la qualification des équipages) comme le montre l’exemple de Lan Chile un des clients potentiels qui dispose de 7 A340-300 et 25 A320 en commande. L’avenir de l’A330-200F s’annonce donc radieux d’autant plus que les prévisions tablent sur un marché de 290 avions d’ici à 2019.
L’A330-200 semble aussi promis à une belle carrière militaire. Bien qu’aujourd’hui aucune version militaire de cet appareil n’existe, EADS compte bien imposer son A330-200 sur le marché des ravitailleurs en vol. Le Royaume-Uni a déjà signé un contrat avec AirTanker dirigé par Thales (ex Thomson-CSF) pour la fourniture d’une trentaine d’appareils . Une proposition basée sur une cellule d’A330-200 pour la fourniture d’un service de ravitaillement en vol. Ce projet novateur (qui revient en fait à sous traiter le ravitaillement en vol à une société privée) servira probablement de modèle aux différentes forces aériennes européennes en manque chronique de ravitailleurs ; d’où l’importance de cette compétition. AirTanker qui regroupe EADS pour la cellule et l’intégration, Rolls-Royce pour la motorisation et la maintenance, FRA Cobham pour le système de carburant et la conversion, Thales pour l’avionique et l’entrainement et Brown & Root pour le soutien des appareils a pour la première fois battu le 767 du consortium Tanker & Transport comprenant BAE Systems, Boeing, Serco et Spectrum. Quand à lui, le marché américain initialement réservé au 767 de Boeing risque de basculer suite à la désormais célèbre affaire des ravitailleurs.Il est vrai que le 330-200 peut emporter 112 t de carburant, 60 t de charge utile pour une distance franchissable de 7200 km alors que le 767-300 emporte 90 t de carburant, 61 t de charge utile pour une distance franchissable de 6000 km…
Depuis maintenant quelques années, Airbus fait tourner la chaîne des A330/340 à un régime supérieur qu’initialement prévu et parmi les 830 commandes de la famille 330/340, 265 sont des A330-200 et 166 ont été livrés.
Constructeur: Airbus Industrie
Dernière actualisation: 27 octobre 2004
Dossier rédigé par Thomas Moretti [/b]
site URL : http://www.aeroweb-fr.net/dossiers/dossier,26,airbus-a330-200.php
les caractéristiques des différentes versions de l’AIRBUS A 330
Airbus A330-200 A330-300 A330-200F A330MRTT
1er Vol 13/08/97 02/11/92 -/- -/-
Mise En Service 06/98 17/01/94 Fin 2009 -/-
Envergure (m) 60,3 60,3 60,3 60,3
Longueur (m) 58,8 63,6 58,8 58,8
Hauteur (m) 17,40 16,85 16,90 16,90
Ø du fuselage (m) 5,64 5,64 5,64 5,64
Surface alaire(m²) 361,6 361,6 361,6 361,6
Masse max. au décollage (tonne) 230 à 233 230 à 233 233 à 227 -/-
Masse max. à l’atterrissage (tonne) 180 à 182 185 à 187 182 à 187 -/-
Masse utile (tonne) 36
Site URL : http://avionique.free.fr/spip.php?article290
PLUS D’ACTUALITE ENCORE SUR CET AVION
[b]Famille A330/A340
Airbus : A330-200 ; -300 ; -200F ; A330MRTT & A340-200 ; -300 ; -500 ; -600
mercredi 28 mars 2007
par GILLES
popularité : 100%
*
Un peu d’histoire
JPG – 51.2 ko
Airbus A300
L’Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier * de moyenne capacité. Il partage son programme de développement avec l’Airbus A340 avec la différence qu’il s’attaque directement au marché ETOPS ** des avions biréacteurs.
JPG – 198.8 ko
A330-200 d’Air France
JPG – 237.1 ko
Cockpit A330
L’ A330 partage avec cet appareil le fuselage et les ailes, fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l’Airbus A300 tout comme le cockpit dont la conception est partagée avec la Famille A320.
** ETOPS (de l’Anglais :
JPG – 118.9 ko
A330-200 Swiss
Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) est un règlement de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) permettant aux avions commerciaux équipés de 2 moteurs d’utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d’une heure d’un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques. ETOPS est parfois traduit avec humour par Engines Turning Or Passengers Swimming (littéralement, moteurs qui tournent ou passagers qui nagent).
*
Versions
JPG – 187.1 ko
A330-200 d’Air Lingus
JPG – 16.2 ko
A330-200F
– L’A330-200 a été développé après le -300. Comparé au -300, il a un fuselage plus court de 5 mètres (identique à celui de l’A340-200), ce qui se traduit bien sur par une réduction de l’emport de passagers, mais l’emport de carburant est par contre largement accru. L’autonomie y gagne 2000 km. Cet appareil répond donc à la demande crée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de la Famille B767.
JPG – 110.5 ko
A330-300 de Lufthansa
JPG – 114.1 ko
A330-300
– Airbus a commencé à proposer aux clients une version de transport de fret, désignée A330-200F. Il offrait un avion-cargo civil d’une plus longue autonomie que l’A300-600F actuellement proposé par le constructeur et également légèrement supérieur en termes de charge utile.
– L’A330-300 se voulait avant tout un remplacement de l’A300 dont il reprend la structure (en un sens, c’est une nouvelle version de l’A300 : Il y a autant d’éléments communs entre l’A300 et l’A330 qu’entre le 340-200 et le 340-600).
Sa production ne sera pas arrêtée avec l’arrivée de l’A350. Si on le compare à la gamme Boeing, il est concurrencé à la fois par les plus grandes version de la Famille B767 et les plus « petits » de la Famille B777.
JPG – 88.4 ko
A330MRTT
JPG – 58.4 ko
A330MRTT
– A330 MRTT pour Multi Role Tanker/Transport. Airbus n’attend plus que des commandes sérieuses pour réaliser cet avion de transport et de ravitaillement qui remplacerait éventuellement KC-135, KC-10 ou A310 militaires.
Le constructeur européen n’a cependant pas réussi à décrocher tout ou partie d’un important contrat de l’USAF, qui lui a préféré des ravitailleurs basés sur le B767. Les chances de l’A330 MRTT repose désormais dans des commandes des pays européens.
JPG – 262.9 ko
KC-30 basé sur l’A330MRTT
JPG – 23 ko
A330-200 d’LTU
Le premier Airbus A330 MRTT a été livré en Espagne pour y recevoir sa plate-forme de ravitaillement en vol. Cet avion sera destiné à l’Armée de l’Air Australienne. L’appareil sera équipé d’une perche de ravitaillement sous le fuselage ainsi que deux pods sous les ailes permettant à l’A330-200 de transférer du kérosène en vol sur toute une gamme d’avions militaires.
——————————————————————————–
JPG – 475.7 ko
Cockpit A340
L’Airbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier * de grande capacité. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d’action désiré. Cette famille d’appareil fut conçue avec un design semblable à celui de l’Airbus A330 mais utilise 4 réacteurs au lieu de 2.
JPG – 81.4 ko
A340-200
L’A340 a détenu le record du monde de distance franchie avec plus de 19.000 km entre l’aéroport du Bourget en France et l’aéroport international d’Auckland en Nouvelle Zélande, jusqu’en 1994. Il a été battu par un B777-200ER, qui a relié Seattle à Kuala Lumpur (20.044 km), puis par un B777-200 LR qui a relié Hong Kong à Londres par l’Est, soit 21.596 km.
*
Versions
JPG – 19.1 ko
A340-200 d’Aérolineas
– L’A340-200 est le plus petit modèle de la série A340. Il est équipé de 4 réacteurs. Il dispose d’une capacité typique de 239 passagers mais peut transporter jusqu’à 300 personnes en configuration dense ou charter. Son autonomie est de 14.800 km et peut atteindre 1032 km/h (vitesse maximale).
Cette version n’a pas trouvé sa place sur le marché, entre les A330 et l’A340-300, et n’est plus en production. Seules 28 unités ont été livrées.
JPG – 16.2 ko
A340-300 – 1ère génération d’A340 – réacteurs moins imposants, train ventral à 2 roues
– L’A340-300 est le premier appareil de la série des A340. En configuration typique, cet appareil peut emporter jusqu’à 295 passagers (12 en première, 42 en classe affaires et 241 en économique) sur 13.350 km. Mais des aménagements de la cabine permettent de monter jusqu’à 440 passagers en configuration dense ou charter. L’A340-300 a la même longueur de fuselage que l’Airbus A330-300.
– L’A340-500 est un avion très-long courrier *, il peut transporter 313 passagers en configuration 3 classes sur plus de 16.000 km.
JPG – 19 ko
A340-500 – 2ème génération d’A340 – réacteurs plus imposants, train ventral à 4 roues
Par rapport à l’A340-300, la version 500 a un fuselage de 3,30 mètres plus long, des ailes ayant une plus grande superficie, une capacité en kérosène accrue de 50 %, une vitesse de croisière légèrement plus rapide, des stabilisateurs horizontaux agrandis et un empennage vertical plus petit. Tout comme le Boeing 777-300, l’A340-500 a une petite caméra sur le train avant pour aider le pilote lors des manœuvres au sol.
JPG – 193.6 ko
A340-600
– L’A340-600 est actuellement le plus long avion civil du monde avec ses 76 m de long et est même classé devant le géant Airbus A380 pour sa longueur.
JPG – 213.3 ko
A340-600 China Eastern
La version améliorée de l’A340-600 est l’A340-600HGW (Higher Gross Weight) avec une masse maximale au décollage de 380 tonnes et pourra franchir jusqu’à 14.600 km.
JPG – 26.3 ko
A340-600
Le concurrent direct chez Boeing de cet avion est le 777-300ER de la Famille B777. Si les versions -500 et -600 partagent beaucoup d’éléments avec les versions -200 et -300, et d’ailleurs avec les A330, l’augmentation de la corde de la voilure nécessité par le nouveau cahier des charges a entraîné une grosse modification de la structure centrale (croix) à tel point que l’on pourrait considérer qu’il s’agit d’un nouvel avion.
Site URL : http://avionique.free.fr/spip.php?article290%5B/b%5D
DES CARACTERISTIQUES SUPPLEMENTAIRES CONCERNANT CET AVION.
[b]Airbus A330-200 A330-300 A330-200F A330MRTT
Motorisation : 2 réacteurs CF6-80E1 ou PW4000 ou RR Trent 700 Idem Idem -/-
Kérosène (litres) 139.100 97.170 139.100 -/-
Vitesse max. (km/h) 880 880 880 -/-
Plafond (m) 10.700 10.700 10.700 -/-
Passagers 253 à 293 295 à 335 Fret -/-
Autonomie (km) 12.500 10.500 7.400 -/- [/b]
Site URL : http://avionique.free.fr/spip.php?article290
Pour compléter les informations que je viens d’installer
[b]JCD51, pour compléter les informations que je viens d’installer, il faut savoir qu’AIRBUS a imaginé des économies dans le domaine de la formation des pilotes…
En effet, cette « Famille » Airbus, qui comprend les AIRBUS A318, A319, A320 ([i]l’actuel appareil présidentiel[/i]), A321, A330 ([i]le futur appareil présidentiel[/i]), A340, A380… a les mêmes commandes de vol… Ce qui change, c’est le poids des avions, leur charge marchande, leur rayon d’action maximum, ainsi que, pour les Airbus A340 et A380, le nombre de réacteurs, qui se monte[/b] à 4… De ce fait, la formation des équipages est moins longue, donc moins onéreuse…
[b]
Amicalement,
Dominique Dutilloy[/b]