Pour la mesure de la vitesse réelle des aéronefs.
Depuis la catastrophe du vol Air France 447 au départ de Rio de Janeiro pour Paris survenue en mer le dimanche 31 mai avec 228 personnes dans lesquelles il y avait 73 de nos compatriotes, les sondes de Pitot qui permettent la détermination de la vitesse réelle sont mises en cause. L'appareil avait quitté Rio à dimanche à 19h03 heure locale, 22h30 GMT, et devait arriver lundi à 11h15 au terminal E de l'aéroport Charles de Gaulle à Roissy. L'appareil aurait traversé une zone de fortes turbulences vers 2 heures du matin, heure universelle, soit 04 heures, heure de Paris. Un message automatique a été reçu à 02h14, 04h14 heure de Paris, indiquant une panne de circuit électrique, a indiqué Air France dans un communiqué, puis plus rien. On sait maintenant que l'aéronef s'est abattu en mer, que des débris de l'appareil ont été retrouvés ainsi que des corps ont été repêchés, voir le portfolio suivant,
AF447 : de nouveaux corps et des dizaines de pièces de l'avion repêchés
LEMONDE.FR | 08.06.09
Depuis quelques jour la polémique enfle au sujet de sondes de «Pitot» qui n'aurait pas indiquée la vitesse réelle de l'aéronef à cause de givre, mais probablement pas seulement. Les caractéristiques physico-thermodynamiques de l'air ambiant jouent un rôle important dans la mesure des pressions et températures totales donc sur la détermination de la vitesse de l'aéronef. Un fort orage peu conduire à des informations erronées puisque la transformation adiabatique, non isentropique, entre les valeurs statiques et totales mesurées influes sur les relations théoriques de la mécanique des fluides qui déterminent la vitesse de l'aéronef, mêmes si elles sont corrigées par des étalonnages. C'est ce que je me propose de monter.
L'hypothèse que les pilotes du vol Rio-Paris auraient reçu des informations fausses sur les paramètres pression et température des tubes de Pitot pourrait «expliquer» qu'ils n'aient pas pu faire face aux fortes turbulences que l'appareil traversait, et pourrait s'être serait abimé en mer.
La direction d'Air France a réuni lundi 8 juin en soirée les syndicats de pilotes de la compagnie pour faire un point technique au cours duquel elle a confirmé l'accélération du programme de remplacement des sondes «Pitot», permettant de déterminer la vitesse des avions sur ses long-courriers A330 et A340, explique au Monde François Hamant, commandant de bord chez Air France et vice-président du syndicat de pilotes Alter, elles devront être remplacées d'ici fin juin. Les Airbus de type A330, comme celui du vol A447 disparu le 1er juin au large du Brésil, possédaient trois sondes «Pitot», placées à l'avant de l'avion. Alors le principe de précaution s'applique puisque aucune information sure n'est encore possible, et dans le doute, il vaut mieux changer les sondes.
Pour beaucoup la question est qu'est-ce qu'une sonde de «Pitot», bien que l'on n'ait pas attendu cet article pour s'informer, et quelles sont les relations qui permettent la détermination de la vitesse réelle de l'aéronef ?
Le tube de Pitot, un peu d'histoire.
Il doit son nom au physicien Français Henri Pitot (1695-1771) qui fut le premier en 1732 à proposer une «machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le sillage des vaisseaux». Le concept est repris et amélioré par l'ingénieur Français Henry Darcy puis par Ludwig Prandtl qui pense à utiliser le tube dans une canalisation pour mesurer les vitesses locales d'écoulement des fluides.
On le dénomme aussi antenne de Prandtl qui est un physicien Allemand professeur émérite à l'université de Gôttingen grand spécialiste de la mécanique des fluides. Il est l'auteur d'un guide «à travers la mécanique des fluides» universellement connu.
Le tube de Pitot ou sonde de Prandtl se présente schématiquement sous la forme suivante :
Placé dans les lignes de courant de l'aéronef, il capte par les orifices latéraux les caractéristiques physico-thermodynamiques de l'atmosphère ambiante, température et pression statiques puisque ses orifices sont perpendiculaires aux lignes de courant. L'orifice central formant tube récolte le filet d'air à la vitesse de l'aéronef dont les molécules viennent «s'écraser» en bout provoquant ainsi une compression adiabatique conduisant à un échauffement de l'air et à une pression plus élevée dites température et pression totales. Ces paramètres sont ensuite reçus sur des capteurs piézo-électriques qui traduisent les valeurs en courant. Ces courants sont amplifiés puis comparés dans un amplificateur opérationnel du circuit électronique qui les traite, et les délivrent, après correction en fonction des étalonnages préalables des capteurs pour tenir compte des conditions réelles, sous forme numérique donnant aux pilotes aux copilotes et au pilote automatique les informations sur la hauteur de l'aéronef et sa vitesse. Si, elles sont erronées le pilote, le copilote ou le pilote automatique, ne s'en rendent pas compte, croyant qu'il est à la hauteur et vitesse voulues, l'appareil peut s'écraser en mer. C'est donc un élément primordial de la sécurité en vol des aéronefs, toute défaillance dans les valeurs mesurées est source de danger. Je vais donc montrer, sans aucune autre considération que d'apporter un éclairage ce qui relie les pressions à la vitesse de l'aéronef.
Aux dernières informations, il semblerait que les sondes de Pitot soient moins en cause que lors des premières hypothèses, il faut donc être très prudent avant de tirer des conclusions.
Merci Anidom de nous replonger dans les maths mais je me pense pas du tout que ce soit les sondes Pilot qui soit en cause combien d’avion sont équipé de ses sondes
et qui traverse la plannet par tout les temps !!!!
Mais votre exposé a le mérite de nous éclairer sur ses équipements !!!
Amitiés Laury 😛
[b]Anido[/b],
bonsoir…
Il y a moins de vingt ans, dans le cockpit d’un avion de ligne long courrier, il y avait obligatoirement
[i]- un pilote, [b]commandant de bord[/b],
– un co-pilote, [b]officier pilote[/b],
– un ingénieur navigant, [b]officier mécanicien navigant (OMN)[/b][/i]…
Et trois, ce n’était pas trop surtout lorsqu’il s’agissait de traverser l’Atlantique ou le Pacifique ou tout le continent africain…
Actuellement, dans le cockpit des [b]Airbus[/b] [b]long courrier[/b] : [b]A330[/b], [b]A340[/b], [b]A380[/b]…, des [b]Boeing long courrier[/b] : [b]747 (dernière génération)[/b], [b]MD11[/b], [b]757[/b], [b]767[/b], [b]777[/b]…, il y a un équipage réduit comprenant :
[i]- un pilote, [b]commandant de bord[/b],
– un co-pilote, [b]officier pilote[/b]…[/i]
Certes, il y aussi des équipages de rechange au cours d’un vol, prêt à prendre la place d’un équipage déjà au travail…
Mais, le fait d’avoir supprimé ce troisième homme, l’OMN, qui est le maillon indispensable dans le cockpit, n’augmente-t-il pas le nombre de risques pouvant conduire à un accident ?
Je veux bien qu’il y ait des progrès techniques indéniables, qui rendent un pilotage beaucoup plus aisé sans être plus facile ! Cependant, il n’est pas bon d’enlever un élément humain !
Quant à ce tube de Pitot, est-il aussi efficace sur un avion à hélices que sur un avion à réaction ?
Avec toute mon amitié,
[b]Dominique[/b]
laury bonjour,
J’ai depuis hier une panne de réception du courrier due à mon FAI.
le comportement de fournisseur d’accès à internet est lamentable, j’y suis depuis plus de 5 années, et croyez-vous que l’on vous informe, NON.
On vous laisse dans la merde à vous demander ce qui arrive.
Alors, vous téléphonez et là vous tombez sur un type qui comprend quasiment rien, mais qui vous fait faire un tas de manips pour qu’au terme d’un bon d’heure, il vous annonce que c’est le serveur de free qui est en panne, comme si, il ne le savait pas ?
Je ne suis pas le seul puisque Microsoft que j’ai contacté me l’a confirmé
Ce matin, je ne reçois toujours pas les courriers, et bien entendu, je peux correspondre avec vous sur le site.
Free est une arnaque de premier ordre, vous êtes pieds et poings liés, votre adresse Email est diffusée partout, la changer n’est plus possible, et vous ne savez pas comment sont les autres fournisseurs d’internet et ce qu’ils peuvent vous assurer.
Alors, aucun respect, une incompétence exemplaire, et je ne vous dis pas tout.
Ce serait en Corse, il y a longtemps que cette société aurait sauté.
Merci Laury de votre com, je n’en ai pas beaucoup voire pas du tout.
Vus ne pensez pas que ce soit les sondes de Pitot qui soient en cause, bien, probablement étant donné qu’elles équipent tous les aéronefs, que serait à votre avis responsable de la catastrophe ?
[b]Dominique[/b] bonjour,
J’ai depuis hier j’ai une panne de réception du courrier due à mon FAI.
Le comportement de fournisseur d’accès à internet est lamentable, j’y suis depuis plus de 5 années, et croyez-vous que l’on vous informe, NON.
On vous laisse dans la merde à vous demander ce qui arrive.
Alors, vous téléphonez et là vous tombez sur un type qui comprend quasiment rien, mais qui vous fait faire un tas de manips pour qu’au terme d’un bon d’heure, il vous annonce que c’est le serveur de free qui est en panne, comme si, il ne le savait pas ?
Je ne suis pas le seul puisque Microsoft que j’ai contacté me l’a confirmé
Ce matin, je ne reçois toujours pas les courriers, et bien entendu, je peux correspondre avec vous sur le site.
Free est une arnaque de premier ordre, vous êtes pieds et poings liés, votre adresse Email est diffusée partout, la changer n’est plus possible, et vous ne savez pas comment sont les autres fournisseurs d’internet et ce qu’ils peuvent vous assurer.
Alors, aucun respect, une incompétence exemplaire, et je ne vous dis pas tout.
Ce serait en Corse, il y a longtemps que cette société aurait sauté.
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Je n’aurais pas compris qu’un fervent supporter de l’aviation comme toi, tu ne me déposes pas un commentaire.
Il est tout à fait certain que supprimer l’officier mécanicien naviguant est une erreur [u][b]une grave erreur.[/b][/u]
Sa présence dans ce vol aurait pu s’avérer utile car, si ce sont les sondes de Pitot qui sont en cause, [u][b]il aurait pu intervenir ?[/b][/u]
Les progrès techniques n’assurent pas la totale sécurité, [b]il ne faut pas croire a Père Noël[/b], des risques subsistent, et comme je l’ai montré, si les informations données par les tubes de Pitot sont erronées, il n’y a rien faire, [u][b]l’aéronef est à la dérive.[/b][/u]
[u][b]Le principe de précaution voudrait que l’officier mécanicien soit encore présent dans le cockpit, mais comment le faire admettre à nouveau? [/b][/u]
[b]Anido[/b],
[b][u]il faudrait que tu changes de FAI ! Je pourrais te parrainer pour Orange[/u] :[/b] ils sont efficaces ; j’ai eu des problèmes, qu’ils ont réglés immédiatement par téléphone… Puis, leur numéro de téléphone n’est pas surtaxé ! Si tu le veux, fais le moi savoir éventuellement et je te parrainerai pour rentrer sur Orange…
[i][b]******************************************************************[/b][/i]
Hormis les ULM, qui n’en possèdent pas, tous les avions, qu’ils soient civils (transports aériens, aviation d’affaire, aviation légère), qu’ils soient militaires, à hélice(s), à réaction possèdent des [b]tubes de Pitot[/b] !
Alors, je pense qu’il faudrait tirer des enseignements de ce crash du [b]Vol AF447 (Rio/Paris)[/b], autres que l'[b]« éventuelle »[/b] ou [b]« supposée »[/b] défaillance de la [b]sonde de Pitot[/b] !
[b][u]Il y a certainement d’autres causes qui sont liées à cette catastrophe[/u] :[/b] [i]mais, seule l’enquête pourra nous le dire, à condition que les boîtes noires de cet [b]Airbus A330[/b] d'[b]Air France[/b] soient retrouvées… Bien sur, il y aura d’autres éléments qui pourront, espérons le, faire avancer l’enquête ![/i]
[b][u]Cependant, je reste intimement persuadé, [i]comme je l’ai exprimé dans mon commentaire[/i], qu’il est nécessaire, sur un vol long courrier, qu’un équipage technique soit composé obligatoirement de trois personnes en cockpit[/u] :[/b]
[i]- un pilote, [b]commandant de bord[/b],
– un co-pilote, [b]officier pilote[/b],
– un ingénieur navigant, [b]officier mécanicien navigant (OMN)[/b]…[/i]
[b][u]En effet, les têtes pensantes de ces compagnies aériennes, qui ne savent parler que de [i]« réduction des coûts »[/i], de [i]« rentabilité »[/i]… oublient trop souvent les [i]« coûts financiers et humains »[/i] provoqués par une catastrophe aérienne[/u] :[/b] [i]en effet, les familles des passagers et de l’équipage (PNC et PNT) du [b]Vol AF447[/b] vont être lourdement indemnisées par la [b]Compagnie Air France[/b] ! [b]Est-cela participer à la réduction des coûts[/b] ? [b]Est-cela faire de la rentabilité ?[/b] [b][u]J’en doute fortement[/u][/b] ![/i]
[b][u]On peut parler de moyens humains[/u] :[/b] [i]en effet, la machine, qui obéit à l’homme, ne pourra jamais remplacer l’être humain, qui, lui, grâce à sa formation, grâce à ses connaissances, pourra intervenir ! Un avion, fût-il perfectionné, doté des meilleures améliorations techniques et des meilleurs équipements électroniques, informatiques…, ce n’est qu’une machine, qui, obligatoirement, doit être contrôlée par trois hommes présents ![/i]
Aussi, j’espère que la question d’un équipage à trois dans un avion de ligne reviendra sur le tapis ! Peut-être, [u][i]et je parle à l’ingénieur que tu es[/i][/u], pourras-tu faire un article en ce sens (?)…
[b][i]******************************************************************[/i][/b]
Avec toute mon amitié,
[b]Dominique[/b]
Je m’étonne NIDOLGA que vous recalculiez la constante des gaz R et que vous aboutissisez au résultat de 283.87 J/°k mais qui est invariable en réalité et est egale à 287 en Unités Internationales soient [J·kg-1·K-1]pour l’air .
[b]Veritas[/b] bonjour,
J’ai depuis hier j’ai une panne de réception du courrier due à mon FAI.
Le comportement de fournisseur d’accès à internet est lamentable, j’y suis depuis plus de 5 années, et croyez-vous que l’on vous informe, NON.
On vous laisse dans la merde à vous demander ce qui arrive.
Alors, vous téléphonez et là vous tombez sur un type qui comprend quasiment rien, mais qui vous fait faire un tas de manips pour qu’au terme d’un bon d’heure, il vous annonce que c’est le serveur de free qui est en panne, comme si, il ne le savait pas ?
Je ne suis pas le seul puisque Microsoft que j’ai contacté me l’a confirmé
Ce matin, je ne reçois toujours pas les courriers, et bien entendu, je peux correspondre avec vous sur le site.
Free est une arnaque de premier ordre, vous êtes pieds et poings liés, votre adresse Email est diffusée partout, la changer n’est plus possible, et vous ne savez pas comment sont les autres fournisseurs d’internet et ce qu’ils peuvent vous assurer.
Alors, aucun respect, une incompétence exemplaire, et je ne vous dis pas tout.
Ce serait en Corse, il y a longtemps que cette société aurait sauté.
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Vous avez raison de faire cette remarque veritas, la constante universelle des des gaz parfaits est 8314 kjoules /°k rapportée à une kmole. Dans les conditions au niveau du sol pour un volume moléculaire de 22,4 m3 et avec masse spécifique de l’air à le température de 273,16°k, la masse de la mole est de 29 kg. Vous savez que dans la relation des gaz parfaits la valeur de la constante pour l’air comme pour les autres gaz, s’obtient en divisant la constante universelle par la masse de la kmole, ce qui donne pour l’air aux conditions ambiantes 287 joules/°k.
Or, nous sommes en altitude, et les valeurs que j’ai données pour la pression, la température et la masse spécifique [u][b]sont des valeurs réelles à la limite de la tropopause à 11.000 m.
[/b][/u]
J’ai donc pris ces valeurs pour calculer la constante de l’air à cette altitude. Elle est légèrement différente de celle du niveau du sol, [u][b]ce qui me paraît normal.
[/b][/u]
Si vous avez des suggestions, [u][b]je vous prie de me les communiquer.
[/b][/u]
[u][b]J’ai pensé être plus précis en partant des valeurs réelles qu’avec celles du niveau du sol [/b][/u]
Cela étant, pour le but que je m’étais fixé, cela n’a pas d’importance, [b]mais j’ai voulu être précis[/b], dès lors que j’écris.
« J’ai donc pris ces valeurs pour calculer la constante de l’air à cette altitude. Elle est légèrement différente de celle du niveau du sol, ce qui me paraît normal. »
PAS D’ACCORD AVEC VOUS: LA CONSTANTE R EST UNE CONSTANTE QQSOIT L’ALTITUDE !
Dominique,
Merci du conseil, j’y ai pensé, mais c’est mon adresse Email qui me pose des problèmes, je fais tout avec, mes impôts, l’URSSAF le Chèque emploi service, et tout un tas de choses, ma mutuelle, la Sécu, la Banque postale, etc…Et bien entendu Le Monde.fr et tous les autres News.fr sur le site. France 2 et 3, TF1, et j’ai tout en mémoire sauvegardé.
Le problème ne doit pas être encore résolu, je n’ai donc pas de réception des messages, et je me sert de mon Web Mail.
Alors j’attends, et je pense que ce ne sera pas rétablit avant lundi.
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[b]Dominique[/b], oui, mais pour le moment, je dois terminer mon histoire de la Franc-maçonnerie, il me reste trois dossiers. J’en suis à la seconde guerre mondiale, il faut que j’écrive sur le pouvoir mondial, sur les franc-maçons célèbres, et sur les symboles.
Ensuite CatLEF m’a demandé d’écrire sur les déchets radioactifs, et j’ai constitué une importante doc.
Avec cela, je me dois d’écrire sur l’actualité, tu vois, j’ai du boulot.
Mais je vais te faire plaisir par ce que le sujet est d’actualité. Il faut que je trouve des billes.
Maintenant, [u][b]il est tout à fait évident que la suppression du troisième membre ne peut que conduire à moins de sécurité.[/b][/u]
J’ai un ami ingénieur de Sup Aéro qui est expert sur le crash de l’avion de Égyptien qui s’est écrasé en mer, il est actuellement dans l’enquête pour déterminer les causes réelles, [u][b]je vais le contacter pour lui demander ce qu’il en pense.[/b][/u]
les coûts financiers sont une chose, [u][b]mais les coûts humains sont incommensurables [/b][/u], et de plus, la réparation financière puisque l’on ne peut faire autrement, [u][b]est encore plus importante que le coût d’un troisième homme. [/b][/u]
TANT QUE VOUS Y ETES, NIDOLGA, DEMANDEZ LUI SI LA DISLOCATION DE L’AVION A PU ETRE CAUSéE PAR LES TUBES DE PITOT .
[b]Au fait, Veritas, comment la dislocation d’un avion peut être causée par un Tube de Pitot ?
Vous savez très bien que les Tubes de Pitot sont présents sur tous les avions, qu’ils soient civils, qu’ils soient militaires, comme je l’ai expliqué en répondant à Anidom !
Ne pensez-vous pas, avant d’y aller avec des conjectures, des hypothèses, qu’il faudrait attendre les résultats de cette enquête ?[/b]
[b]Anido,
justement, je suis opposé à la suppression d’un homme au profit d’une machine ! Je crois savoir qu’il y a des compagnies aériennes, qui, tout en étant équipées d’Airbus et de Boeings de dernière génération, ont décidé que tous leurs avions seraient pilotés à trois dans tous les vols long courrier !
Lorsque les Airbus A320 ont équipé de nombreuses compagnies aériennes (dont Air France), elles ont sonné le glas de l’OMN !
Les syndicats ont essayé d’empêcher cette disparition annoncée, affirmant qu’un Airbus A320, puis, qu’un Airbus A330, qu’un Airbus A340, ainsi que les Boeing 747… pouvaient se piloter à trois, ce, pour éviter les charges de fatigue. Malheureusement, ils ont raté, car, les compagnies, au lieu de licencier purement et simplement leurs OMN, les ont formés pour qu’ils deviennent pilotes de ligne !
Avec toute mon amitié,
Dominique[/b]
veritas et Dominique,
Je navigue entre mon Web Mail et mon écriture.
Les sondes de Pitot ne causent pas la dislocation d’un aéronef, elles peuvent conduire à le rendre ingouvernable si elles ne sont pas cohérentes entre elles. Il y en a trois sur ces aéronefs, et le problème de celles qui ne donnent pas la bonne information se pose. Il faut donc constamment boucler leurs informations avec les Tours de contrôle je suppose,sur l’altitude et la vitesse, si on n’en a le temps. L’envoi de messages doit le permettre je suppose, mais je ne suis pas pilote.
Je pense comme, je l’ai écrit, [b]que l’aéronef s’est planté en mer[/b], [u][b]ne pouvant plus être contrôlé par les pilotes.[/b][/u]
Il nous faut donc attendre les résultats de l’enquête par les boites noires, [u][b]si on veut bien nous en faire part.[/b][/u]
[u][b]N’oublions pas qu’il y a de gros sous en jeu.[/b][/u]
Anido,
en ce qui concerne les tours de contrôle, elles savent tout d’un aéronef qui est en vol !
[b][u]En effet, chaque avion de ligne, et je ne sais pas si c’est ainsi pour les avions d’aéro-clubs, est équipé d’un transpondeur[/u] :[/b] [i]cet appareil, qui, en fait, est la carte d’identité de l’aéronef, permet aux tours de contrôle des aéroports, mais également aux centres de contrôle aérien, de connaître toutes information sur cet avion, qui est en vol (son type, son altitude et sa route suivie…). Ainsi, tout au long de son parcours, l’avion est suivi, depuis son décollage jusqu’à sa destination finale ! Si, pour une raison ou pour une autre, le transpondeur était débranché, les équipes au sol ne verraient, grâce à leurs radars, qu’un point signalant [b] »un aéronef inconnu »[/b], ce qui pourrait provoquer l’envoi d’une patrouille aérienne pour inspecter l’intrui ![/i]
Avec toute mon amitié,
[b]Dominique[/b]
[b]Anido[/b],
en ce qui concerne les tours de contrôle, elles savent tout d’un aéronef qui est en vol !
[b][u]En effet, chaque avion de ligne, [i]et je ne sais pas si c’est ainsi pour les avions d’aéro-clubs[/i], est équipé d’un transpondeur[/u] :[/b] [i]cet appareil, qui, en fait, est la carte d’identité de l’aéronef, permet aux tours de contrôle des aéroports, mais également aux centres de contrôle aérien, de connaître toutes information sur cet avion, qui est en vol (son type, son altitude de vol et sa route suivie…, ceci, [u]conformément au plan de vol établi et fourni avant le décollage par le commandant de bord[/u]). Ainsi, tout au long de son parcours, l’avion est suivi, depuis son décollage jusqu’à sa destination finale ! Si, pour une raison ou pour une autre, le transpondeur était débranché, les équipes au sol ne verraient, grâce à leurs radars, qu’un point signalant [b] »un aéronef inconnu »[/b], ce qui pourrait provoquer l’envoi d’une patrouille aérienne pour intercepter l’intrus et l’inspecter ![/i]
Avec toute mon amitié,
[b]Dominique[/b]
[b]Dominque[/b],
Tu confirmes ce que je pensais, l’aéronef est suivit à chaque instant de son voyage c’est logiquede le penser même si l’on n’est pas informé.
Or à 04h14 heure de Paris un message indiquait une panne du circuit électrique, puis plus rien.
Pas de circuit électrique, [b]pas de messages[/b], l’aéronef n’est plus sous contrôle, livré à lui même, [b]il s’abime en mer si les sondes ne donnent pas de bons résultats.[/b] [u][b]On peut le penser[/b][/u].
Le problème c’est que les enquêteurs ont dit que l’avion c’était disloqué en plein vol car il y a 2 groupes de traces assez éloignées sur l’océan .
Air france sait très bien que ce ne sont pas les tubes de Pitot qui ont causé la dislocation de l’avion.
de plus que je sache ce ne sont pas les tubes de pitot qui tiennent lieu d’antennes et qui ont stoppés les messages à 4H14 !!!!!!!!!!
Si « l’aéronef est suivi(t) à chaque instant de son voyage » comme vous le dites , AIR FRANCE sait exactement ce qui s’est passé.
Il faut être logique jusqu’au bout !
une porte-parole du BEA a réaffirmé jeudi 11 juin qu’il n’y avait « encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l’accident ».
[b]Veritas[/b],
Les tubes de Pitot ne peuvent causer le crash de l’aéronef, mais ils peuvent en être la conséquence.
Arès 04h14 on ne sait plus rien. Désintégration en vol ou désintégration lors du contact avec la mer ?
Le fait de trouver des morceaux de l’aéronef un peu partout ne veux rien signifier sur l’un ou l’autre cas d’hypothèse.
Si les sondes de Pitot sont hors de cause pourquoi doivent elles être remplacées avant la fin juin sur tous les avions ?
Air France sait jusqu’à 04h14 puis après il ne sait plus!
On ne connait pas l’heure à laquelle l’aéronef n’existait plus !
Nous devons donc être très prudents et ne pas donner de fausses informations.
[b][u]Veritas, les tubes de Pitot ne participent, en aucune manière, à la communication d’un aéronef avec le sol ou avec d’autres aéronefs[/u] :[/b] [i]il faut vous reporter, pour de plus amples explications, à l’article de Anidom Nidolga ![/i]
[b][u]Par ailleurs, comme je l’ai écrit à Anidom Nidolga, il y a le transpondeur, sorte de carte d’identité de l’aéronef[/u] :[/b] [i]cet appareil permet aux tours de contrôle des aéroports, mais également aux centres de contrôle aérien, de connaître toutes informations sur cet avion, qui est en vol ([/i]son type, son altitude de vol et sa route suivie…, [u]ceci, conformément au plan de vol établi et fourni avant le décollage par le commandant de bord[/u][i]). Ainsi, tout au long de son parcours, l’avion est suivi, depuis son décollage jusqu’à sa destination finale ! Si, pour une raison ou pour une autre, le transpondeur était débranché, les équipes au sol ne verraient, grâce à leurs radars, qu’un point signalant « un aéronef inconnu », ce qui pourrait provoquer l’envoi d’une patrouille aérienne pour intercepter l’intrus et l’inspecter ![/i]
[b][u]Puis, voir plus haut, il faut, Veritas, que vous sachiez qu’un avion de ligne, cela ne vole pas à l’aveuglette, au petit bonheur à la chance au grès de son équipage[/u] :[/b]
[i]- Le commandant de bord et son copilote, qui sont présents dans le cockpit bien avant les procédures d’embarquement, font la check-list de l’avion, tant à l’extérieur ([/i]en faisant le tour de l’avion pour inspecter les réacteurs, le train d’atterrissage, les trappes destinées à diverses vidanges, les portes des soutes ouvertes, les portes « passagers »…[i]) qu’à l’intérieur, les hôtesses et stewards vérifiant tout dans les parties réservées aux passagers.
– Le commandant de bord doit, avec son copilote, aller au bureau des opérations pour aller consulter la météo de sa route, faire et établir le plan de vol, le faire signer le cas échéant, puis, une fois de retour dans le cockpit, rentrer toutes ces données dans les ordinateurs de l’avion.
– Pendant ce temps, en cabines « passagers », tout est vérifié par les PNC, des offices, jusqu’aux fauteuils en passant par les toilettes, en regardant si tout fonctionne bien au plan électrique.
– Autour de l’avion, s’activent les avitailleurs, qui font le plein, les bagagistes, qui remplissent les soutes, généralement sous la surveillance du chef d’escale et le copilote de l’avion.
– Dès que l’embarquement est terminé, les portes des soutes sont vérouillées, celles des passagers également.
– Puis, vient la période de roulage, pendant laquelle continue la check-list.
– Enfin, c’est le décollage et le vol peut enfin commencer… [/i]
Puis, au moment d’atterrir, il y a également une check-list obligatoire dans le cockpit !
Il faut savoir que les avions subissent des visites de révisions générales et qu’ils ne sont déclarés aptes au vol que si tout est parfait !
Il faut aussi savoir qu’un commandant de bord, qui est seul maître à bord peut, pour tous les prétextes qu’il jugera utile, refuser de décoller, d’embarquer un passager !
Voila pourquoi je pense, comme [b]Anidom Nidolga[/b], qu’il faut attendre les conclusions de l’enquête avant de pouvoir dévoiler des informations fiables !
[b]Anido,
n’y a-t-il pas, sur ce type d’avion, de générateurs de secours pour éviter ces pannes électriques ?[/b]
[b]Dominique,
[/b]
Bien entendu, tout est doublé sur un aéronef, les circuits électriques de commande sont sécurisés par des circuits hydrauliques par l’intermédiaire de servos valves pour la gouvernance des volets et dérivent, du train d’atterrissage et d’autres choses primordiales.
Seulement, et j’en reviens à la vitesse et à l’altitude, si des données sont erronées c’est la catastrophe.
Les générateurs électriques de secours ne peuvent apporter autre chose que du courant de manœuvre à condition qu’il puisse être utilisé. Or nous ne savons pas pourquoi après 04h14 plus aucune information n’a été captée par les tours de contrôle ?
[b]Anido,
j’espère que l’enquête pourra déterminer les causes réelles de cette catastrophe… Quoiqu’il en soit, les avions, n’étaient-ils pas plus surs avant 1990 ?[/b]
à 80 km l’un de l’autre les groupes de traces ! sur France Inter ! Le journaliste a expliqué que cela ne pouvait s’expliquer que par une désintegration en vol !
une porte-parole du BEA a réaffirmé jeudi 11 juin qu’il n’y avait « encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l’accident ».
[b]de plus que je sache [u]ce ne sont pas les tubes de pitot qui tiennent lieu d’antennes[/u] et qui ont stoppés les messages à 4H14 !!!!!!!!!!
Si « l’aéronef est suivi(t) à chaque instant de son voyage » comme vous le dites , AIR FRANCE sait exactement ce qui s’est passé.
Il faut être logique jusqu’au bout ! [/b]
Veritas,
Si des morceaux de l’aéronef ont été trouvés à 80 km les uns des autres, la probabilité d’une désintégration en vol est sérieuse.
Les tours de contrôle correspondent avec l’aéronef par radio, mais ne le voient pas.
Sans signal radio c’est le noir.
Si Air France sait ce qui s’est passé et ne le dévoile pas c’est qu’il y a des sous à préserver.
La vente des Airbus pourrait être compromise.
Si cela n’avait pas été un indice sérieux , je ne l’aurais pas rapporté ,NIDOLGA !
Vous me connaissez un peu …. !
veritas bonjour,
Dans ces conditions, attendons la suite
Samedi, l’examen des 16 premiers corps repêchés renforçait
déjà l’hypothèse selon laquelle l’appareil se serait désintégré
avant de toucher l’eau.
Ainsi, les cadavres-ils étaient pratiquement nus,
ce qui pourrait indiquer qu’ils ont été déshabillés
par le vent pendant leur chute.
« On l’a déjà dit. Il n’y a encore aucun lien établi entre les Pitot et les causes de l’accident », a affirmé un porte-parole du BEA. « Des problèmes, des incidents, ont été constatés ; nous les étudions », a-t-il ajouté. Mais « cela ne veut pas dire que sans le remplacement, l’avion est dangereux, et qu’avec il ne l’est pas ».
Veritas,
Des cadavres nus c’est à dire déshabillés peuvent être dus [u][b]à une explosion qui lors de son souffle déshabille les personnes.[/b][/u]
Il est quand même curieux que le [b]problème[/b] des sondes de Pitot ait été [b]mis en avant[/b] s’il n’y avait pas [b]une corrélation entre les sondes et le crash.[/b]
En outre, [u][b]déclarer qu’elles doivent être remplacées avant fin juin accentue le doute.[/b][/u]
On ne peut dire non plus que les aéronefs n’étaient pas dangereux avant le remplacement des sondes, beaucoup d’aéronefs sont équipés de ces sondes, mais, [u][b]il suffit de conditions particulières quelques fois pour soulever un problème de fiabilité.[/b][/u]
La science est imparfaite, comme l’homme , c’est pour cela, que [u][b]la suppression de mécanicien pilote à bord des cockpits pour raisons d’économie est une grave faute.[/b][/u]
[u][b]Dominique a raison de soulever le problème.[/b][/u]
veritas,
Les débris de l’appareil suggèrent une chute soudaine ce qui confirme que l’appareil n’aurait pas explosé en vol.
A lire sur :
[url]http://www.lexpress.fr/actualite/societe/les-debris-de-l-af447-suggerent-une-chute-soudaine_767424.html?XTOR=EPR-181[/url]
[b]Air France a connu au total neuf incidents de givrage des sondes Pitot de mesure de vitesse entre mai 2008 et mars 2009, dont huit sur des avions long-courrier A340 et un sur un A330, selon une note interne diffusée jeudi aux pilotes.
[/b]
Ces sondes, fabriquées par Thales, s’étaient avérées défectueuses sur le vol Rio-Paris accidenté le 1er juin, mais selon le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) chargé de l’enquête technique il n’y a « encore aucun lien établi » entre ces sondes et la catastrophe.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a indiqué vendredi qu’elle ne disposait pas, à ce jour, d’éléments suffisants pour exiger le remplacement général des sondes Pitot, mais qu’elle laissait néanmoins « la porte ouverte » à une telle mesure.
Sans attendre la décision finale de l’AESA, Air France a remplacé le 12 juin l’intégralité des sondes Pitot sur ses A330 et A340 par des modèles de nouvelle génération, censés mieux résister au givrage.
Les sondes Pitot, qui ont livré des mesures incohérentes dans le cas de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est abîmé dans l’Atlantique en faisant 228 morts, permettent aux pilotes de contrôler la vitesse de leur appareil, un élément crucial pour son équilibre en vol. Dans un précédent rapport datant de septembre 2008, Air France avait fait état d’au moins cinq incidents d’A330-A340 en 2008 liés aux sondes Pitot. (belga)
19/06/09 19h48
[b]Libertinus[/b] bonsoir,
Merci pour les compléments que vous apportez, il est en effet évident que si les informations données par les sondes sont incohérentes, la détermination de la vitesse de l’aéronef est erronée ce qui peur conduire à une catastrophe.
C’est ce que j’ai essayé de montrer dans cet article.
Cela bien entendu ne permet pas de conclure que les sondes de Pitot seraient la cause de cette catastrophe, mais on peut le penser.
Il n’y aurait pas non plus éclatement en vol, ce qui laisserait supposer que personne ne se doutait de ce qui allait survenir puisque les gilets de sauvetage n’étaient même pas mis.
Ce fait ferait pencher pour un crash en mer tout simplement.
L’aéronef ne voit pas ou il se trouve d’autant qu’il traverse une zone d’orages, et même si les pilotes se rendent compte que l’aéronef va plonger en mer, il est souvent bien trop tard pour redresser l’appareil.
Attendons la suite, une chose est certaine cet accident n’a pas découragé les acheteurs d’Airbus.
C’est peut être aussi pour cela qu’Air France n’a encore rien dévoilé sur cette catastrophe.
[b][u]Le Commandant Marc Dubois était, non seulement le Commandant de bord, qui a trouvé la mort lors de cet accident tragique du Vol AF 447, mais également un membre actif de l’Association PNT 65, dont le Président et le Commandant Jean Serrat ! Je me permets de reproduire, ci-dessous, le communiqué de PNT 65[/u] : [/b]
[b][i]« Marc Dubois, le Commandant de Bord de l’AF 447 était de notre combat depuis le début, depuis 2005.
Encore, la semaine passée, nous devions nous retrouver dès ces prochains jours pour mettre en place la suite de cette lutte contre cette discrimination d’âge.
Il reste à présent une famille, une épouse et des amis dans une profonde tristesse.
A ce stade, nous ne pouvons que garantir à son épouse et ses enfants notre soutien, notre affection, notre solidarité.
Nous sommes avec vous……
Au nom de tous nos membres, son Président. »[/i][/b]
[url]http://www.pnt65.fr/index.php?page=Infos_details&ref_article=299[/url]
fait divers :
Un pilote meurt en plein vol;
un autre pilote se trouvait là comme passager et l’a remplacé….
OUF !!!!!!!!!!!
Selon un porte-parole de la Fédération américaine de l’aviation (FAA), la compagnie a prévenu les autorités à 16 h 30, heure de Paris.
Conformément à la réglementation, le commandant de bord n’était secondé que par un co-pilote.
Mais à bord du Boeing, un pilote se trouvait à bord comme passager.
Ce dernier a réussi à remplacer le commandant de bord…
L’AMOUR DE L’ARGENT EST UNE RACINE DE TOUS LES MAUX 1 Timothée 6:10
« Car l`amour de l`argent est une racine de tous les maux; et quelques-uns, en étant possédés, se sont égarés loin de la foi, et se sont jetés eux-mêmes dans bien des tourments. »
[b]Dominique[/b], et [b]veritas[/b] bonjour,
[b]Dominique[/b] le décès spontané de ce commandant de bord, montre une fois de plus l’impérative nécessité d’une troisième personne à bord.
Mais aussi de limiter l’âge de départ à la retraite. Je sais que tu n’en ai pas partisan pour ce métier comme suite à ton article « ne leurs coupons pas les ailes » et à nos commentaires. Mais nul n’est à l’abri de ce genre d’accident et pour un pilote les conséquences deviennent de suite catastrophiques.
Ben entendu à 55 ans nous sommes encore jeunes maintenant, mais il est des métiers, dont celui de pilote qui doit être limité dans l’âge, le principe de précaution l’exige.
[b]veritas [/b]bien entendu votre remarque complète ce que j’ai écris ci-dessus, l’argent source de tous les maux, [b]«Oui, la racine de tous les maux, c’est l’amour de l’argent»[/b], et puis, [b]Jésus le confirme dans le Sermon sur la montagne: «Nul ne peut servir deux maîtres, c’est Dieu ou Mammon !»
Matt.6.24.[/b]
[b]L’impuissance du pouvoir spirituel, réside en ce que l’argent est l’origine absolu du mal que vivent les Hommes qui l’utilisent ardemment pour oppresser et et s’oppresser.[/b]
Mais, il y a bien d’autres expressions
Quelle confiance accorder au BEA?
Odile Saugues, députée socialiste du Puy-de-Dôme, prépare un rapport
sur l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Elle reste sceptique quant à la neutralité du BEA:
« Cet organisme dépend du gouvernement.
Nous ne saurons que ce que l’on veut bien nous dire (…)
On a l’impression que certaines choses se règlent en famille. »
a t-elle déclaré au JDD.
[b]veritas[/b] bonjour,
C’est ce que je pense depuis le début sans l’exprimer.
Il ne faut pas oublier qu’il y a le Salon de l’aéronautique qui se termine aujourd’hui, donc toutes informations sur ce crash qui seraient contraires à des achats d’Airbus doivent ne pas être divulguées c’est évident, en outre cela, ne ferait pas revenir les morts.
Rien ne m’étonne avec se gouvernement qui ne recule devant rien, les sondes ont été remplacées, point barre
Les Airbus sont maintenant fiables ou tout au moins plus qu’avant.
[b]Bonsoir à tous,
[/b]
Aux dernières informations l’aéronef se serait scratché en mer par suite d’une vitesse trop, lente il serait purement et simplement tombé.
Cela rejoint mon analyse sur les sondes de Pitot.
Elles n’ont pas données de bonnes informations.
Lire l’article ici du Monde.fr :
[url]http://abonnes.lemonde.fr/societe/article/2009/07/02/disparition-du-vol-af447-le-bea-presente-son-premier-rapport_1214177_3224.html#xtor=EPR-32280229-[NL_Titresdujour]-20090702-[zonea][/url]
Anido.
[url]http://abonnes.lemonde.fr/societe/article/2009/07/02/disparition-du-vol-af447-le-bea-presente-son-premier-rapport_1214177_3224.html#xtor=EPR-32280229-[NL_Titresdujour]-20090702-[zonea][/url]
doucement NIDOLGA ! :
– « Ils n’ont aucune épave (…), pas de boîte noire, pas d’enregistreur des communications dans la cabine de pilotage, pas de témoins qui ont vu l’avion s’écraser, pas de communication, pas de communication radio, ils ont très peu de choses pour travailler », a de son côté souligné Me Charles-Henri Tardivat, avocat des familles des victimes. »
– « Les enquêteurs « ne savent toujours pas ce qui s’est passé pendant cinq minutes, ils sont incapables de donner des conclusions là-dessus », a déclaré Christophe Guillot-Noël, porte-parole de l’Association pour la vérité et pour la défense du droit des victimes du vol AF447″.
IL Y AVAIT DANS L’AVION UN INGENIEUR DE LA SNPE -TOULOUSE- AYANT TRAVAILLE SUR LE SITE D’AZF A TOULOUSE .
[b]veritas [/b]bonjour,
Je vous ai délivré les informations qui ont été publiées sur le Monde.fr.
Malgré qu’aucun élément précis n’ait été trouvé, il n’en reste pas moins probable que l’avion a plongé en mer par suite d’une vitesse trop faible.
Beaucoup d’éléments le prouvent parmi les débris retrouvés.
Une vitesse trop faible, l’avion perd de l’altitude et tombe.
Cordialement,
Anido