Mercredi 19 juin au petit-matin, je ferai partie des 8 citoyens-usagers des transports en commun qui pourront poser toutes leurs questions lors d’un face à face avec Jean-Paul Huchon, président de mobilité ile de france (le syndicat des transports parisiens) et président de la région île de France.
pour me communiquer toutes vos questions sur la ligne 13 en particulier
et les transports en Ile-de-France en général.
2 jours à peine après le prolongement de la ligne 13, sur deux stations
supplémentaires en direction de Asnières-Gennevilliers, j’ai évidemment une foultitude de questions dans ma tête de ménagère-manager-citoyenne, aussi bien sur le Grand Paris, le SDRIF, que la célèbre ligne 13 (signez la pétition ici).
– Comment soulager la ligne 13 ? Son avenir passe-t-il par la 14, avec quel trajet / stations ?
– Quel rôle pour l’Etat dans les investissements pour améliorer les transports en IdF, quand on sait que si rien n’est fait d’ici 15 ans, les experts estiment que le métro parisien ressemblera à l’actuelle ligne 13 ?
– Quelle gouvernance métropolitaine pour arbitrer les décisions, entre un tramway parisien et un Arc-Express ou Orbival en banlieue ?
– Le Schéma directeur de la région IdF est-il adapté aux besoins actuels et futurs (densification, nouveaux projets urbains), notamment en matière de transports ? Faut-il le stopper et le relancer uniquement après une réflexion, voire une loi-cadre sur le Grand Paris ?
Je tiens à partager ce débat avec vous et le plus possible faire remonter vos questions, vos attentes et autres préoccupations : alors je compte sur vous.
Parce que le métro c’est l’essentiel, et que notre cadre de vie le vaut bien, SVP, envoyez vos questions sur le blog, en rubrique commentaires. 93400 mercis d’avance de faire avancer le débat citoyen.
Certaines blogueuses sont invitées à tester des crèmes aux nanosomes phosporées, des ustensiles plus ou moins ménagers, et c’est vrai qu’en tant que ménagère légèrement tendance-addict, je les envie parfois…
Mais là, rencontrer celui qui tient une partie des manettes de la mobilité et de l’avenir de 11 millions d’habitants, sans compter les touristes… Je vous l’avoue, je trépigne presque autant d’impatience que si j ‘étais invitée à un concert privé de Pascal Obispo ou de Patrick Bruel.
La ligne 13, je la pratique et subit aussi, depuis ce jour de 1971, où j’ai été conçue par deux Parisiens aux origines multi-culturelles et sociales aussi variées que les voyageurs de celle que de nombreux usagers appellent : la ligne de la honte, ou encore la Cosette de la RATP.
La ligne 13, empruntée chaque jour par environ 550 000 personnes + 6 000 depuis samedi 14 juin, traverse Paris du sud (Malakoff-Châtillon) au nord, où elle se scinde en deux tronçons, vers Asnières et Gennevilliers ou vers Saint-Denis (Seine-Saint-Denis).
La ligne comporte désormais 29 stations depuis son prolongement officiel tout frais de samedi 14 juin 2008 à 14h, côté force jaune.
La branche (jaune) d’Asnières-Gennevilliers Gabriel Péri, rebaptisée pour l’occasion Gabriel Péri (tout court) gagne donc deux stations au-delà de l’ancien terminus : Les Agnettes et Asnières-Gennevilliers Les Courtilles. Cette station devient ainsi la 300e station du métro parisien.
Les Asniérois attendaient ça depuis le prolongement de la ligne 13 en 1980.
Rappelons que la ligne 13 existe depuis 1911, quand fut ouvert ce qui s’appelait alors la ligne Nord-Sud (on le voit encore le logo sur les carreaux de certains panneaux publicitaires) tronçon Saint – Lazare – Porte de Saint- Ouen, suivi par le tronçon La Fourche-Porte de Clichy en 1912.
Le prolongement jusqu’à Carrefour Pleyel date de 1952. Vers le sud, on progressa jusqu’à Miromesnil en 1973 et jusqu’à Champs-Élysées Clémenceau en 1975. Saint-Denis Basilique fut raccordée en 1976. Cette année-là, le même jour (le 9 novembre 1976) la ligne 13 fit sa jonction avec l’ancienne ligne 14, (Invalides – Porte de Vanves) ouverte en 1937.
Les travaux de prolongement ont duré plus de trois ans et nécessité un budget de 158 millions d’euros, réparti entre les différents partenaires : la RATP, l’État, la Région et le Département. Le conseil général du 92 a participé à hauteur de 18 %.
Localisé dans la « Boucle de Gennevilliers », zone d’activités en devenir située au nord-ouest de Paris, le prolongement de la ligne 13 sur 1,88 km, desservira principalement les quartiers denses du nord des Hauts-de-Seine, des communes d’Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers, soient 36 000 habitants et usagers potentiels.
Je sais, ça vous fait peur, et à moi aussi, et c’est sans compter les projets immobiliers qui poussent partout comme des champignons, du côté bleu, comme du côté jaune de la ligne 13, sans compter le futur quartier Docks (cf. ma chronique) ou la ZAC Batignolles-Cardinet à Paname 17.
Pour les habitants de ces deux villes (d’après extension-ratp), avec un métro toutes les 3 minutes, cela mettra Saint-Lazare à 25 minutes de leur domicile, si tout va bien….
6 000 nouveaux voyageurs (heure de pointe matin) sont ravis d’utiliser le prolongement de la ligne. Enfin on en reparlera dans une semaine, parce qu’à lire les commentaires sur blogencommun.fr, pour l’instant, à partir de Mairie de Clichy, les Alto-Dyonisiens regardent les trains passer.
Bref, vous l’avez compris, ce prolongement ne risque pas d’améliorer la situation de saturation chronique que connaît la ligne13.
Retards, suspension de trafic, perturbations techniques, promiscuité : les problèmes s’accumulent sur les 22,5 + 1,88 km de la ligne 13, de Châtillon-Montrouge à Asnières/Gennevilliers et Saint-Denis. Une pétition Ensemble pour la ligne 13 a déjà rassemblé 7 142 signatures (dont la mienne et bientôt les vôtres si ce n’est pas déjà fait).
La ligne 13 est la plus difficile du métro parisien, avec une densité de plus de quatre personnes au m2 et un taux de charge de 116% aux heures de pointe.
La CGT, qui a manifesté samedi 14 juin devant la station Les Agnettes, a suggéré le dédoublement de la ligne : « Il s’agit de creuser un tunnel en parallèle, jusqu’à Saint-Lazare », a expliqué Serge Médard, de la CGT RATP.
D’après le syndicat, cela pourrait être réalisé en cinq ans et il s’agirait de « la solution la moins coûteuse: 600 millions d’euros ».
« Qualité de service insuffisante », reconnaît Yves Ramette, directeur général de la RATP dans le JDD du 11 mai 2008.
« Pour une bonne moitié, l’origine des incidents tient à la fréquentation extrême de la ligne. Elle craque sous le nombre des voyageurs. Certains, angoissés, tirent le signal d’alarme. D’autres forcent la porte des trains et les retardent. D’autres encore circulent sur les voies : la RATP coupe l’électricité, et les trains restent en rade. Par ailleurs, un tiers des incidents tient aux intermittences techniques d’un matériel roulant et d’installations plus que trentenaires. »
La vraie solution aux problèmes de la ligne 13 réside dans l’investissement à long terme, selon le STIF, avec deux scénarios dans les cartons.
Sans dec’, on se demande pourquoi, le STIF n’y a pas pensé avant ? Avant le tramway parisien par exemple ? Surtout quand on sait que Paris a lui tout seul totalise même nombre de stations que toute la banlieue réunie.
Le STIF, autorité organisatrice de nos transports en île-de-France, qui vient de dépenser tout plein d’euros à recouvrir les murs du métro de publicités pour installer « sa marque », pendant que nous sommes serrés comme des sardines et transportés comme dans une lessiveuse de grand-mère.
Bien que fille de pub, j’avoue ne pas avoir bien compris ce grand gaspi : pour moi, le STIF devrait se limiter à communiquer sur des offres de services comme le Ticket +, la carte imagine’R, et certainement pas dépenser de l’argent pour la publicité corporate (intégral campagne pub ici).
Des sous pour les transports, pas de gaspi : et hop, une question de plus pour JP ce mercredi matin.
En plus, on y aperçoit que des « Grands Hommes » et même pas Marie Curie ou Olympe de Gouges par exemple, donc au-delà d’être inutile, c’est totalement discriminant…
Scénario 1 du stif : L’avenir de la ligne 13 passerait par le prolongement de la 14
Partant de Saint-Lazare, la ligne 14 prolongée contournerait La Fourche, pour rejoindre la première branche à la station Porte-de-Clichy (correspondance avec le RER C), et la seconde à la station Porte-de-Saint-Ouen. Cela permettrait de desservir Saint-Ouen et son nouveau quartier Docks, ainsi que le nouveau quartier ZAC Batignolles-Cardinet.
Résultat : une décharge de 20 % de la 13. Le projet, selon le Stif, ne présente « pas de difficultés particulières ». Coût: 890 Meuros (infrastructures et matériel roulant).
« pas de difficultés particulières », ah, et nous on fait comment en attendant ? Et hop, JP tu nous réponds, dis ?
Une deuxième option est envisagée par le STIF : la création d’une branche d’« Arc-Express » (métro circulaire autour de Paris, appelé aussi Orbival) entre La Plaine-Stade de France et la Défense. Mais ce projet serait plus coûteux (2 milliards d’euros, contre 1 milliard pour le prolongement de la ligne 14), et beaucoup plus long à réaliser.
Cette section entre la Défense et la Plaine Saint-Denis allégerait de 42 000 voyageurs le trafic de pointe du matin sur la ligne 13. Coût de cette section : de 1,8 à 2 milliards d’euros.
Une troisième option, apparemment pas retenue, et pourquoi donc ? Et hop, encore une question pour JP demain matin. Désengorger la ligne 13, et desservir des quartiers orphelins en transports, notamment à Saint-Denis et Saint-Ouen, par le prolongement de la ligne 4 au-delà de la porte de Clignancourt.
Tous les regards se tournent donc vers ceux qui détiennent les cordons de la bourse (l’argent ne fais pas le bonheur, mais il y contribue, surtout pour les transports non-amoureux…) : les pouvoirs publics, à savoir Paris, la région IdF et les départements sont membres du STIF, sans oublier l’Etat actionnaire de la RATP.
Son président, Pierre Mongin, a déclaré aux médias que la ligne 13 est sa « première priorité » pour le métro. Car sa croissance est inexorable : 95 millions de voyageurs en 1992, 115 millions en 2007.
La RATP promet un début de solution dès l’automne 2008. Les rames vont être mieux entretenues, donc tomber moins en panne. Un système new-look de retournement des trains permettra de gagner du temps.
Défi : passer de 100 secondes entre deux rames à 95 secondes, grâce à une modernisation de la signalisation et à l’embauche de 45 agents de régulation des flux. Des « pousseurs » qui guident les voyageurs afin de les faire monter et descendre en un minimum de temps. Aujourd’hui, 36 trains circulent à l’heure. A 95 secondes, c’est 2 trains supplémentaires à l’automne.
D’autres solutions sont annoncées… pour 2011. Au secours !
Des façades de quai, baptisées aussi « portes palières » comme celles de la ligne 14, ou du métro de Lille-métropole.
Ces portes en verre disposées sur le quai s’emboîtent sur les portes des rames. Installées dans 10 stations, la RATP estime qu’elles réduiraient de 60 % les intrusions sur les voies tout en facilitant l’accès rapide des voyageurs.
La mise en place du système Ouragan de régulation des trains dans 6 ans, en 2011 !!!
On passerait alors d’un intervalle entre deux rames de 95 secondes à 90 secondes. Cinq petites secondes permettant de passer de 38 à 40 trains/heure.
La ligne 13 n’est pas la seule confrontée à ce combat quotidien. D’autres lignes craquent aux entournures, comme la 1, la 4, la 7, la 6… Les lignes A et B du RER sont au bord du chaos.
Denis Deloy, conducteur depuis vingt-quatre ans, déclare dans Le Monde : « La situation empire de jour en jour sur la ligne 2. Ce qui se passe avec la ligne 13 pourrait se généraliser ».
Son patron (Pierre Mongin, président de la RATP) tient peu ou prou le même discours : « si aucun investissement d’importance n’est entrepris d’ici à 2015, la moitié des lignes parisiennes pourraient se retrouver dans la situation de la 13 ».
Entre 1990 et 2000, la fréquentation du métro est restée stable. Mais, depuis le tournant du siècle, elle progresse de 3 % à 5 % par an. La RATP a poinçonné 1,6 milliard de voyages en 2007. À ce rythme, les 2 milliards de voyages devraient être atteints dans moins d’une décennie.
« On met plus de temps à creuser un métro qu’à construire un immeuble, constate Marc Pélissier, 33 ans, secrétaire général de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France. Aujourd’hui, le réseau est inadapté. Il faut le repenser de manière ambitieuse. »
Pour repenser le réseau de manière ambitieuse, et plus généralement les déplacements (sous toutes leurs formes, d’autant plus que certaines zones ou certaines professions nécessitent la voiture) en IdF en général, et dans la zone dense en particulier, la solution la plus efficace est d’avoir une instance qui pilote un ensemble cohérent, au-delà des intérêts partisans, le tout dans un rapport d’équité entre Paris et les autres villes.
Ce pilote dans l’avion a un nom : le Grand Paris pour certains, ou Paris Métropole pour d’autres.
Peu importe, ce qui compte c’est comment ça va marcher et améliorer notre cadre de vie, à l’image par exemple du Grand-Lyon, de Lille-métropole ou encore du Grand Londres.
Cette nouvelle gouvernance métropolitaine (un peu techno comme terme, je sais…) serait garante de la cohérence territoriale et sociale : les transports étant forcément inclus, mais ça va mieux en le disant, surtout quand on voit ce qui se passe aujourd’hui…
Oui, vous le savez tous et certains événements de 2005 nous l’ont rappelé : l’aménagement urbain (transport) fait ou défait notre cadre de vie, selon la manière dont il est pensé… Et encore plus quand certains départements, « de riches, comme de pauvres » se partagent les territoires, mais pas les richesses et/ou les problèmes qui vont avec.
N’est-ce pas monsieur Devedjian, qui ne veut pas payer pour la Seine-Saint-Senis, alors que Paris est ok pour mettre ses richesses dans le pot commun, si le 92 le fait. Rappelons que le 92 est le plus riche de France et l’un de ceux qui financent le moins de chômeurs et de Rmistes sur ses terres : objectif du Grand Paris, notammnent, une taxe professionnelle unique et la péréquation financière.
Pour l’ex parisienne néo-banlieusarde que je suis, le scénario le plus efficace en termes d’amélioration de notre cadre de vie, est celui proposé par Philippe Dallier, que j’ai largement détaillé dans une précédente chronique, chronique qui présentait l’ensemble des scénariis, à gauche comme à droite de l’échiquier politique.
Ci-contre, pour voir plus clair et de façon globale, le schéma avant-après les propositions de Philippe Dallier.
Simplifier le mille-feuille francilien par un modèle à 3 couches : ville, Grand Paris (= fusion des départements 75+92+93+94) et Région, parce qu’on n’a pas les mêmes problématiques dans la « zone dense » qu’en grande banlieue, mais que tous doivent partager une vision et disposer d’instances de décisions communes et non pas de simple concertation (cf. actuelle conférence métropolitaine).
N’est-ce pas le manque d’instances de décisions communes, la comitologie aigue (regardez, au moins 4 sites web diférents se partagent la gloire du prolongement de la ligne 13… entre le STIF, la RATP et ses sites connexes, le 92…) qui ont conduit à l’immobilisme actuel et au chaos de ligne 13 ou du RER A ?
Le scénario de Philippe Dallier publié dans son rapport du 8 avril 2008, est aussi soutenu par d’autres citoyens, bien au-delà des clivages politiques, je pense notamment à Jean-Paul Chapon et son célèbre blog Paris est sa banlieue.
Le Grand Paris est aussi une évidence pour Pierre Mansat, maire-adjoint communiste à la ville de Paris, voir sa tribune dans Le Monde du 20 mai 08, co-signée avec Stéphane Gatignon, marie de Sevran.
Concernant les transports, ci-dessous un extrait, parmi le 30 mesures proposées par le sénateur-maire des Pavillons-sous-bois, dans son rapport sur la gouvernance métropolitaine pour l’Observatoire de la décentralisation :
- Désignation du Président de la RATP conjointement par le gouvernement et le Grand Paris
- Réaffirmer la compétence de la région en matière de transports
- Étendre les compétences du STIF à ’ensemble des modes de déplacements
- Représentation du Grand Paris au sein du STIF en lieu et place des départements
- Introduire de la souplesse dans la politique des transports
- Confier au Grand Paris l’organisation et la gestion du stationnement payant
- Permettre au Grand Paris de devenir un acteur de la politique de la ville
- Réforme puis intégration de l’EPAD (instance qui « gère » La Défense) au sein du Grand Paris
- Élaboration d’un Plan de développement économique du Grand Paris
- Instaurer des « opérations d’intérêt métropolitain » (OIM)
- Instauration d’un contrat de projet Grand Paris/région/État
Cher JP (Huchon), vous voyez finalement, il existe le chef d’orchestre la pub Stif, mais pour moi il s’appelle Grand Paris, et j’aimerai vraiment bien savoir ce que vous en pensez et si vous n’êtes pas d’accord, ce vous nous proposez à la place, et dans pas trop longtemps, svp. 93400 mercis.
Bon, ben amis blogueurs, usagers des transports, métro-parisiens… j’attends vos commentaires, je compile tout ça avec ma liste de courses, et mercredi soir, je vous publie ma chronique compte-rendu de la rencontre de mercredi 19 juin matin avec JP et les 7 autres usagers des transports…
@suivre donc.
© rédactionnel ZoralaRousse 93 pour chroniquesmabanlieue.com.
Webographie
Afp.fr, 15 juin 08 : Inauguration de deux nouvelles stations sur la ligne 13 du métro parisien
Blogencommun.fr sur les transports parisiens
Ratp.fr : la ligne 13 se prolonge
AFP via Orange.fr, 9 juin 08 : Ligne 13: des maires de gauche demandent à l’Etat de s’engager
Stif.fr : les développements avenir
Transurb.net : géographie des stations de la ligne 13
Metro-pole.net, 4 juin 08 : Pour la ligne 13, rendez-vous le 14
iledefrance.fr : Ligne 13, deux nouvelles stations à Asnières-Gennevilliers
JDD.fr, 11 mai 08 : le casse-tête de la ligne 13
Le Monde.fr, 8 avril 08 : Métro, les naufragés de la ligne 13
20minutes.fr, 19 oct 07 : Comment soulager la ligne 13 ?
Wikipedia.org : Jean-Paul Huchon
