Téléphérique urbain : après Londres, Paris ?

Londres va bientôt inaugurer un téléphérique urbain permettant de traverser la Tamise et reliant le centre d’exposition ExCel (de Greenwich, à l’est de Londres) et l’espace O2 Arena (ex-Millenium Dome), qui accueillera certaines compétitions olympiques en juillet prochain. 34 nacelles pour dix passagers passeront au-dessus du fleuve à plus de 50 mètres de hauteur (les pylônes font 90 m de haut) sur un peu plus d’un kilomètre. Le dispositif permettrait de transporter 2 500 personnes par heure avec des départs toutes les 30 secondes. Et à Paris ? Eh bien, on y songe…

Rien n’est trop beau, ambitieux, voire trop cher pour les JO de Londres…
Le Thames Gateway Cable Car en est l’illustration : le budget prévisionnel est passé de 25 à 60 millions de livres sterling et ce sera l’une des réalisations de ce type des plus chères au monde. Pour le moment, le tarif de la traversée n’a pas encore été dévoilé, mais, comme pour les transports à Londres, il devrait inciter à préférer le vélo… Le téléphérique de Londres rejoindra la proximité de la station de métro North Greenwich (sur la Jubilee Line) à celle de Royal Victoria, aux abords des docks homonymes.

Paris aussi ?

Londres est une ville plutôt place, comparée à Paris qui, comme en témoignent la station Télégraphe ou la Butte Montmartre ou encore la Butte aux cailles.

Mais les projets futuristes d’urbanisation ne visent pas à relier des hauteurs, plutôt à relier la mal nommée Montparnasse (qui n’était au départ d’un mont d’immondices surnommé le Parnasse par dérision) à la gare de l’Est ou du Nord (certes toutes deux situées quelque peu en hauteur). C’est en tout cas la vision du collectif d’architectes « et alors » (Yannick Gourville, Céclile Leroux et associés).

Mais, en périphérie, il fut question de doter Issy-les-Moulineaux d’un téléphérique entre la basse-ville et le fort d’Issy. Craignant les critiques, la municipalité a abandonné le projet à l’approche des élections de 2008, une association de défense, « Touche pas à mon ciel », ayant été fondée l’année précédente. Le coût avait été estimé à une vingtaine de millions d’euros (et aurait sans doute, du fait de la distance, 830 m, avoisiné celui, actuel, de Londres).

Il ne reste pour l’instant que le Métrocâble de Bagnolet, qui reste en suspens (facile… mais bon). Il serait censé relier la station parisienne Gallieni au quartier du plateau de la Noue de Bagnolet. Il pourrait remplacer le bus de la ligne 122 et transporter entre 2 000 et 3 000 passagers chaque jour. Mais un projet concurrent envisage une liaison, toujours par nacelles suspendues, entre Romainville et Bagnolet, le long du talus de l’autoroute A3, sur plus de deux kilomètres, desservant deux stations à Montreuil.

Plus loin de Paris, mais ce depuis 1989, il est toujours envisagé de doter le sud-est de la capitale d’une liaison par câble entre la station Pointe du Lac de Créteil et Villeneuve-Saint-Georges.

Christophe Grébert et l’association Puteaux Ensemble envisagent de proposer la création d’une telle liaison entre le centre-ville putéolien et le quartier de La Défense. Les élus nantais du Modem, bizarrement contrecarrés par ceux des Verts, ont proposé un tel franchissement de la Loire entre Rezé et la Butte-Saint-Anne.

Ces projets ont plusieurs avantages dont celui d’émettre très peu de gaz à effet de serre et de pollution. Ce TCSP (transport en commun ou collectif en site propre, comme les tramways) pourrait peut-être voir le jour avant celui projeté pour relier la station Cour Saint-Émilion à Charenton-le-Pont (sur une distance de 1,5 km).

2015 : Brest ?

Le téléphérique Brest Métropole Océane est un projet destiné à relier les deux rives, soit la rive gauche de Brest et le futur quartier des Capucins sur l’ancien emplacement des arsenaux.

Sur une distance de 410 mètres, trois cabines par sens grimperaient de 28 à 60 m pour permettre le passage des plus hauts bâtiments de guerre de la Navale. Mise en service prévue vers 2015.

Les autres téléphériques urbains résolvent des problèmes de fort dénivelés et ont aussi une vocation touristique comme celui de Grenoble (première version en 1934). En revanche, à Bolzano (Italie), il s’agit de relier les deux gares distantes de 4,6 km, et celui de Coblence permet de franchir le Rhin.

La France est bien dotée en spécialistes des télécabines, téléphériques et funiculaires (comme celui de Montmartre ou le Dos Guindais de Porto). Le groupe savoyard Poma, l’un des chefs de file du domaine (auquel on doit aussi, à Londres, la célèbre roue du London Eye), compte de nombreuses réalisations en France et de part le monde.  

Le seul inconvénient patent et permanent de ce mode de transport, peu perceptible à Londres, c’est, comme pour les métros dits aériens, la gêne esthétique pour les riverains, surtout si le parcours est vraiment plat. L’autre ennui, c’est que, comme par exemple à Québec pour le téléphérique de la Chute Montmorency, il faut envisager, pour des raisons de sécurité, de minutieuses inspections qui peuvent entraîner la suspension totale du service pour une bonne semaine (voire un mois). Les villes de Montréal et Laval y songent toutefois.

Les futuristes d’antan et de naguère envisageaient des navettes volantes mais pas vraiment des téléphériques traversant des autoroutes et des zones urbaines en terrain plat. C’est pourtant devenu une réalité, et celui de Londres en préfigure sans doute bien d’autres, du fait du prix des terrains, de la densité des obstacles, de la cherté des métros et de bien d’autres facteurs. On s’enverra sans doute plus fréquemment en l’air de la sorte à l’avenir en zones urbaines denses…