Suite au récent accident survenu dans le tunnel sous la manche le jeudi 11/09, la SNCF se retrouve à nouveau sur les rails des caméras et sous les feux des projecteurs.

des rails  semés d’embûches et d’incidents divers qu’elle s’efforce de juguler.

Cependant, en ce qui concerne ce dernier accident ,  les eurostars de la SNCF ne sont qu’un rouage, tenant et aboutissant, du trajet Paris/Londres, et la SNCF n’y peut absolument rien si un incident se produit dans le tunnel.

Le trafic, en lui-même, intense et dense, s’effectue globalement dans de bonnes conditions.

Les véritables imprévus,  sont plus difficiles à prévoir, et donc à gérer,  pour la SCNF, qui fait de son mieux, sur tous les plans, afin de réguler  des   centaines de trains   pour acheminer par voie ferrée  des millions de passagers.

La SNCF ne parviendra jamais à atteindre le degré zéro en matière de retards, de défaillances, de pannes et de sécurité, que ce soit sur les plans humains, techniques ou logistiques.

La SNCF ne pourra pas maîtriser certains paramètres,  incontrôlables, malgré les meilleures technologies, surveillances, prévisions, préventions et volontés possibles.

La SNCF ne s’appelle pas Turbocop…

Tout comme les vélos, les motos, les voitures, les camions et les bateaux, les trains ne sont que des machines, et que ces véhicules soient au summum de la perfection technologique, TGV ou pas, ils ne seront jamais à l’abri des imprévus.

Ces imprévus, passibles de faire dérailler n’importe quelle machine, et pouvant se produire à tout moment et partout, peuvent être d’origine humaine : négligences, erreurs, mauvaises appréciations, bêtises, suicides, agressions, malveillances, sabotages de toutes sortes…

Difficile également de prévoir et de prévenir à 100% les incidents imprévisibles d’origine technique : défaillances, disfonctionnements, usures, pannes, obstacles, catastrophes naturelles, de tous ordres…  

C’est sans compter également les « coïncidences ou simultanéités concordantes d’événements »

Ainsi que la fameuse Loi de Murphy ou « Loi des emmerdements maximums »

Pas toujours drôle d’être Locomotive…

 

 

 

Dès avril, la Cour des comptes avait critiqué et pointé du doigt un "réseau en mauvais état en raison d'une maintenance inadéquate".

Pierre Izard, directeur général délégué des infrastructures à la SNCF explique que "Si le réseau ferré connaît de plus de plus d'incidents, c'est avant tout parce qu'il y a davantage de travaux et de trains en circulation",. Cependant,  il évoque aussi "le vieillissement" des caténaires, dont "l'essentiel des équipements a été installé dans les années 1950-1970".

La SNCF, mise sous pression par l’Etat pour un diagnostic rapide, a donc pris récemment une mesure d’urgence, en matière d’encadrement et d’observation sur 10 000 kms de voies ferrées, ainsi que des caténaires, sur 1 mois, pour supprimer déjà 20% des problèmes.

 

 

Le sujet est d'autant plus délicat que les responsabilités sont partagées entre la SNCF, et Réseau ferré de France (RFF) propriétaire des voies et associé au contrôle.

En 1997, RFF s'était vu confier la responsabilité de l'entretien du réseau, mais sans les moyens humains nécessaires, et du coup avait laisser la SNCF en assurer la maintenance moyennant une enveloppe budgétaire.

La CGT Cheminots lie les pannes aux "suppressions de milliers d'emplois", et aussi à "la réduction de ces coûts de maintenance".

Les effectifs et les moyens financiers  ayant été réduits, ce syndicat énonce bien 3 ans de retard sur ces 2 postes.

Or, 500 kilomètres de caténaires sont renouvelés chaque année, sur l'ensemble des 15.000 kilomètres de lignes électrifiées, selon la SNCF. 2.100 "caténéristes", des agents spécialisés, vérifient leur état toute l'année, et même de nuit, pour moins perturber le trafic.

Et la SNCF a déjà consacré 186 millions d'euros à l'entretien et au renouvellement des caténaires en 2007, sur un budget global de 1,8 milliard d'euros à consacrer pour la maintenance de l'ensemble des infrastructures, et qui est resté inchangé par rapport à 2006.

 

 

 

 

La séparation entre la SNCF et le Réseau Ferré de France n’aurait-elle pas fini par aboutir à une moins bonne cohérence pour la résolution de ces problèmes, et de main-d’œuvre, et de maintenance ?

Ils pourraient essayer de s’inspirer de l’avis des rails : rester soudés et  bien parallèles !

Souhaitons-leur, en tous les cas, de réussir ce challenge de vérification et de maintenance. Tous les wagons des trains n’en seront que plus appréciés !

Il est impossible de ne pas prendre tout à la fois en considération l’utilité des milliers d’agents et de techniciens qui  travaillent, ainsi que les milliers de passagers qui profitent de ces wagons pour voyager.

Nous sommes donc tous dans le même bateau…

 

euh… plutôt… dans le même train !